Dünyada enerji akışı, karada tankerlerin dışında çoğunlukla denizlerde sağlanmaktadır. Uluslararası Denizcilik Örgütüne (IMO) göre, dünya ticaretinin yüzde 80’inden fazlası deniz yolu ile gerçekleştirilmektedir. Çünkü deniz yolu ulaşımı; hava, kara ve demiryolu ulaşımına göre daha ucuz olması, diğer ulaşımlara göre çevreyi daha az kirletmesi, enerji tüketiminin daha düşük olması, büyük hacimli ürünlerin tek seferde ve güvenli bir şekilde taşınabilmesi nedeniyle tercih edilmektedir.
Deniz taşımacılığı, küresel ticaret için kritik geçiş noktalarından, yani boğazlardan gerçekleştirilmektedir. Çok sayıdaki bu geçiş noktalarının en önemlileri ise Hürmüz Boğazı, Babü’l-Mendeb Boğazı, Malakka Boğazı, Cebelitarık Boğazı, İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı’dır.[1] Ayrıca 48 etkin su nakil kanalı da bulunmaktadır. Özellikle Panama Kanalı,[2] Kiel Kanalı[3] ve Süveyş Kanalı bunların en bilinen ve global ticarete en büyük katkı sağlayan kanallardır.
Süveyş Kanalı’nın Önemi
Süveyş Kanalı, küresel enerji akışında en önemli kanallardan biridir. Bu Kanal, Akdeniz’i, Kızıldeniz’e bağlayan önemli bir yoldur. Hint ve Pasifik Okyanusları arasındaki en kısa yoldur ve Port Said’den Süveyş’e kadar 193 kilometre uzunluğundadır. Batısında Nil Nehri Deltası, doğusunda ise Sina Yarımadası yer almaktadır.
Mısır sınırları içerisinde yer alan Süveyş Kanalı’nın açılışı, Mısır’ın Osmanlı toprağı olduğu 1869’da gerçekleşmiştir. Kanal, 17 Kasım 1869’da büyük törenlerle seyr ü sefere açıldığında 164 kilometre uzunluğunda ve sekiz metre derinliğindeydi. Ancak 1980 yılından itibaren kanalda çift yönlü geçiş sağlanabilmesi için bazı çalışmalar başlatılmıştır. Kanalı genişletme çalışmaları 2014’te daha da yoğunlaşmış ve 6 Ağustos 2015’te bitirilerek kanal kullanıma açılmıştır. 72 kilometrelik yeni güzergâhın 35 kilometresi paralel hat olarak kazılırken, 37 kilometrelik bölüm mevcut kanalın derinleştirilmesi ve genişletilmesiyle oluşturulmuştur. Mısır, projeyi finanse etmek üzere çıkardığı hisse senetlerinden 8 milyar dolar gelir elde etmiştir. Böylece ilk inşa edildiğinde 164 kilometre uzunluğunda ve 8 metre derinliğinde olan Kanal, şu anda 193 kilometre uzunluğa, 24 metre derinliğe ve 205 metre genişliğe ulaşmıştır. En dar yeri 60 metre olan Kanalın ortalama geçiş süresi 12-16 saat arasındadır.
Kanal, Avrupa ve Asya kıtaları arasında Afrika’nın güneyi dolaşılmadan yük taşınması ve deniz ulaşımının sağlanması bakımından dünya denizciliğinin vazgeçilmezleri arasında yer alır.
Süveyş Kanalı, transit geçiş süresini yaklaşık 8 gün kısaltmıştır, bugün transit geçişlerde maksimum süre, kargo gemisinin büyüklüğüne bağlı olarak yaklaşık 16 gündür. Afrika kıtasını dolaşma zorunluluğunu ortadan kaldırarak seyahat süresini ortalama 7 bin 500 kilometre kısaltıyor.[4]
Süveyş Krizi
26 Temmuz 1956’da, zamanın Mısır cumhurbaşkanı Cemal Abdunnasır, Süveyş Kanalı’nı millileştirme kararı almıştır. Mısır yönetiminin bu kararının ardından Fransa ve İngiltere, İsrail ile birlikte Kanal’ın tekrar Mısır’dan alınması için siyasi ve askerî iş birliği yapmıştır. 29 Ekim 1956’da İsrail, Süveyş Kanalı tehlikede olduğu gerekçesiyle Sina Yarımadası’na kara kuvvetleriyle girerek, Kanal’a doğru ilerlemeye başlamıştır. 30 Ekim’de Fransa ve İngiltere ortak bir bildiri yayımlayarak İsrail ve Mısır ordularının Kanal’ın 10 kilometre uzağına çekilmesini talep etmiştir. Bildiride, aksi hâlde kanalın güvenliği için askerî müdahale yapılacağı duyurulmuştur.
Bu talebin kabulü, İsmailiyye ve Süveyş gibi Mısır şehirlerinin Fransa ve İngiltere tarafından işgalinin kabulü anlamına geliyordu, dolayısıyla Abdunnasır yönetimi bu isteği reddetmiştir.
Fransa ve İngiltere savaş uçaklarının, 31 Ekim’de Kahire ve İskenderiye’deki askerî bölgelere hava operasyonu düzenlemesi üzerine, bu saldırıların durdurulması için Birleşmiş Milletler (BM) 2 Kasım’da ateşkes çağrısı yapmıştır. 3 Kasım’da Sovyetler Birliği de Fransa, İngiltere ve İsrail’i uyarınca Fransa ve İngiltere 7 Kasım 1956’da ateşkesi kabul etmek zorunda kalmıştır.
Port Said’deki Süveyş Kanalı Kurumu binasına asılan İngiliz bayrağı 19 Aralık’ta indirilmiş, 22 Aralık’ta Fransız ve İngiliz askerî birlikleri Port Said’den çekilirken 23 Aralık 1956’da Port Said ve Kanal’ın idaresi tekrar Mısır’a geçmiştir. 16 Mart 1957’de de Sina Yarımadası’nı işgal eden İsrail birlikleri bölgeden çekilmiştir. Bu krizden sonra Haziran 1967’deki Altı Gün Savaşı’nın ardından Siyonist İsrail güçleri Sina Yarımadası’nı işgal edince Mısır, Kanal’ı kapatmıştır. Süveyş, 5 Haziran 1975’e kadar tam sekiz yıl boyunca deniz ulaşımına kapalı kalmıştır. Bu uzun süreli kapanma, küresel ticaret akışlarını köklü biçimde değiştirmiş ve Ümit Burnu rotasına bağımlılığa neden olmuştur.
Süveyş Kanalı’nın Küresel Ticaretteki Rolü
Süveyş Kanalı, dünya ticaret yollarının kısalmasına ve maliyetlerin düşmesine imkân sağlayarak küresel ekonomiyi büyük ölçüde etkilemektedir. Süveyş Kanalı’nın açılmasından önce, Avrupa’dan Asya’ya deniz yoluyla gitmek isteyen gemiler, Afrika’nın güney ucu olan Ümit Burnu’nu dolaşmak zorundaydı. Bu yolculuk, aylarca sürebiliyordu. Süveyş Kanalı sayesinde bu mesafe ve yolculuk süresi büyük oranda kısaldı. Örneğin, Londra’dan Mumbai’ye giden bir gemi, Süveyş Kanalı sayesinde yaklaşık 9.000 kilometre daha kısa bir yol kateder.[5]
Kanal, dünya enerji ticareti için kritik bir geçiş noktasıdır. Özellikle Körfez ülkelerinden gelen petrol ve doğal gaz, Süveyş Kanalı üzerinden Avrupa’ya ve diğer bölgelere taşınmaktadır. Bu ticaret yolu, enerji fiyatlarını ve arzını doğrudan etkileyen bir faktördür.
Süveyş Kanalı’ndan, küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12-15’i, konteyner trafiğinin ise yaklaşık yüzde 30’u gerçekleşmektedir. Yıllık olarak kanaldan 1 trilyon doların üzerinde mal geçmekte, dünya petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 10’u da bu rotayı kullanmaktadır. Kanal, Mısır için her gün ortalama 15 milyon dolar, kriz öncesi dönemde yıllık 5,8 milyar dolara kadar çıkan bir gelir kaynağı oluşturmaktaydı.
2019-2024 döneminde Süveyş Kanalı’ndan toplam 121.902 gemi geçmiş, toplam net tonaj 7,154 milyar tona ulaşmıştı. 2023 yılında ise 26 bin 434 gemi ile rekor kırılmıştı. Kanalın hizmete alındığı günden 2019’a kadar geçen 150 yıllık dönemde 1 milyon 300 binden fazla geminin geçiş yaptığı, elde edilen toplam gelirin 135,6 milyar dolar civarında olduğu açıklanmıştır.[6]
Süveyş Kanalı, küresel ticaretin hızlanmasına, maliyetlerin azalmasına ve dünya enerji ticaretine sağladığı katkılarla büyük bir öneme sahiptir. Ancak kanal, küresel ticaretin kırılgan noktalarından biri olup kanalın kapanması veya trafiğin aksaması dünya ekonomisi üzerinde ciddi sonuçlar doğurabilmektedir. Jeopolitik önemi de göz önünde bulundurulduğunda Süveyş Kanalı, her zaman kritik bir rol oynamaya devam edecektir.
Husilerin Saldırıları Süveyş Krizi
Siyonist İsrail’in Gazze’ye gerçekleştirdiği katliamlardan dolayı Yemen’de Husilerin Babü’l-Mendeb’de, Siyonist İsrail’e giden gemileri engellemesi, yeni ve önemli bir krize neden olmuştur. Husilerin bu haklı ve insani tavrı, Babü’l-Mendeb-Kızıldeniz üzerinde gerçekleşen küresel ticareti çıkmaza sokmuştur. Özellikle de Siyonist İsrail’in işgal limanı Eilat’a yapılan ticareti %80 oranında azaltmıştır. İki yıllık dönemde Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı çevresinde 100’den fazla gemi saldırıya uğramış veya kaçırılmıştır. MSC, Maersk, Hapag-Lloyd ve CMA CGM gibi dev şirketler rotalarını Ümit Burnu’na kaydırınca Asya-Avrupa hattındaki yolculukları 10-14 gün uzatmış ve gemilerin 4 bin deniz mili (yaklaşık 6 bin 500 kilometre) daha fazla yol kat etmesine neden olmuştur.
Saldırılar nedeniyle 2024’te kanaldan geçen gemi sayısı yüzde 50’ye yakın gerileyerek 13 bin 213’e düşmüştür. 2025’te ise sayı 12 bin 758 olarak gerçekleşmiştir. BIMCO Baş Denizcilik Analisti Niels Rasmussen’in açıklamasına göre 2026’nın ilk haftasında bile kanaldan geçen gemi sayısı, 2023 yılının aynı dönemine kıyasla yaklaşık yüzde 60 daha düşük seyretmiştir. Kayıtlara geçen son saldırı, 29 Eylül 2025’te Minervagracht adlı geminin hedef alınmasıyla yaşanmış ve Husiler, 43 gün sonra saldırıları sona erdirdiklerini açıklamışlardır.[7]
Süveyş Kanalı İdaresi başkanı Usame Rabi, 11 Ocak 2024’te yaptığı açıklamada, Yemen’deki Husi saldırılarının ardından gemilerin rotalarını bu kanaldan başka yöne çevirdiğini, kanalın dolar gelirlerinin yılbaşından bu yana 2023’e göre yüzde 40 azaldığını aktarmıştır.
Rabi aynı zamanda, “Gemi trafiği 1 Ocak-11 Ocak arasında yıllık bazda yüzde 30 azaldı. Süveyş Kanalı’ndan geçen gemi sayısı, geçen yılın aynı dönemindeki 777 gemiye kıyasla bu yıl 544 gemiye düştü.” ifadelerini kullanmıştır.[8]
Malakka Boğazı
Malakka Boğazı, Güneydoğu Asya’da yer alan, Malezya ile Endonezya arasında uzanan bir boğazdır. Boğazın kuzeybatı girişine yakın bölgede ayrıca Singapur[9] bulunmaktadır. Hint Okyanusu’nu, Güney Çin Denizi’ne bağlayan bu dar suyolu, dünya deniz ulaşımının en kritik noktalarından birini teşkil etmektedir. Malakka Boğazı, yaklaşık 805 kilometre uzunluğunda olup Endonezya’ya ait Sumatra Adası ile Malezya Yarımadası (Batı Malezya) arasında uzanmaktadır.
Malakka Boğazı, Avrupa–Orta Doğu–Asya hattındaki en kısa deniz rotasıdır. Özellikle Çin, Japonya ve Güney Kore gibi büyük ekonomilerin enerji ve mal ithalatı, büyük ölçüde bu geçide bağlıdır. Malakka Boğazı; Çin, Japonya ve Güney Kore gibi ülkelerin enerji ve mal ithalatı için kritik öneme sahiptir.
Dünya deniz ticaretinin yaklaşık dörtte biri bu boğazdan geçmektedir. Malakka Boğazı, bazı noktalarda yalnızca 2,7 km’ye kadar daralırken bu durum, yoğun gemi trafiğinde kaza riskini artırmaktadır. Malakka Boğazı, “küresel ticaretin kilit geçidi” ve “dünya ticaretinin can damarı” olarak tanımlanmaktadır.[10]
Malakka Boğazı’nın coğrafi olarak büyük bir ticaret limanına dönüşmesi 1819 yılında; İngiliz Doğu Hindistan Şirketinin, ilk ticaret karakolunu Malakka Boğazı’nda kurmasıyla başlamıştır. Daha sonra bu coğrafyanın büyük bir ticaret limanına doğru genişlemiş ve nihayetinde 1867 senesinde Singapur’un bir İngiliz Kraliyet Kolonisi ilan edilmesiyle Malakka Boğazı, küresel jeopolitik açısından kritik bir yer hâline gelmiştir.[11]
Malakka Boğazı’nın Önemi
Ekonomik ve stratejik açıdan bakıldığında Malakka Boğazı dünyanın en önemli deniz yollarından biri olup Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı’nın bir eşdeğeridir. Boğaz, Hint Okyanusu ve Büyük Okyanus arasında ana denizyolu pasajını oluşturmakla beraber dünyanın en kalabalık 3 ülkesi olan Hindistan, Endonezya ve Çin’in deniz yoluyla bağlanmasını sağlamaktadır. Bununla kalmayıp yörenin en gelişmiş ticaret devlerini; Japonya, Güney Kore ve Tayvan’ı uluslararası ticaret ağına bağlamaktadır.
Küresel Enerji Akışındaki Rolü
Malakka Boğazı, Asya’da hızla büyüyen ekonomileri beslemek için hayati malları tedarik eden ana geçiş yolu olarak hizmet etmektedir. 2011 yılında günde üretilen 87 milyon varil petrolün yaklaşık 15,2 milyon varili, Afrika ve Basra Körfezi tedarikçileri ile Asya pazarları arasındaki en kısa deniz yolu olan Malakka Boğazı’ndan taşınmıştır. Bu rakam, aynı dönemde Panama Kanalı’ndan geçen petrolün yaklaşık 19 ve Süveyş Kanalı’ndan geçen petrolün de 4 katına tekabül etmektedir.
Dünya deniz taşımacılığının yaklaşık yüzde 60’ı Malakka Boğazı’ndan geçmekte olup; Boğaz, günde 150’den fazla gemiye ve çoğu Çin ile Japonya’dan gelen tankerlere ev sahipliği yapmaktadır. Bu anlamda Malakka Boğazı, Orta Doğu ile Asya arasında taşınan petrolün yaklaşık yüzde 25’inin güzergâhında yer almaktadır. Çin ve diğer bölgesel güçlerin nüfusunun ve zenginliğinin artmasıyla söz konusu oran, istikrarlı bir şekilde artmaktadır. Malakka Boğazı, tüm Hint-Pasifik bölgesi için coğrafi olarak kilit rol oynamaktadır. Bu nedenle de Çin hatta ABD de dâhil olmak üzere bölgedeki birçok ülke, Malakka Boğazı’na bağımlıdır.[12] Bu Boğaz, 2025 yılının ilk yarısında tahmini 23,2 milyon varil/gün petrol akışıyla toplam deniz petrol akışının %29’una denk gelmektedir ve petrol transit hacmi açısından dünyanın en büyük darboğaz noktasıdır. Ham petrol, Boğaz’daki yıllık toplam akışın %70’inden biraz fazlasını oluştururken petrol ürünleri geri kalanını oluşturmaktadır.
Basra Körfezi’ndeki önemli OPEC üreticileri (Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri, Kuveyt ve Irak), 2025’in ilk yarısında Malakka Boğazı’ndan geçen ham petrolün yaklaşık %60’ını taşımıştır. OPEC+[13] ham petrol üretim kesintileri nedeniyle boğazdan geçen gemi sayısı 2024’te azalmış ancak üretim hedeflerinin artırılmasıyla 2025’in ilk yarısında hacimler tekrar artmıştır. Batı’nın petrol ihracatına yönelik yaptırımlarına rağmen İran, 2020’den beri Çin’e petrol ihracatını sürekli olarak artırmayı başarmıştır. Rusya’nın hacimleri, yaptırımlar nedeniyle 2022’den beri dalgalanma göstermiş ve 2025’in ilk yarısında boğazdan geçen toplam akışın yalnızca %2’sini oluşturmuştur.
Amerika Birleşik Devletleri, Malakka Boğazı üzerinden ham petrol ihracatı ve ithalatı yapmaktadır. 2025 yılının ilk yarısında, Amerika Birleşik Devletleri Atlantik kıyısından, Malakka Boğazı üzerinden Doğu Asya’ya günde 800.000 varil ham petrol ve kondensat[14] gönderirken ABD Pasifik kıyısı da Malakka Boğazı üzerinden ağırlıklı olarak Orta Doğu’dan günde 200.000 varil petrol almıştır.[15]
Malakka Boğazı bölgesinde Çin ve Hindistan arasında “Malakka İkilemi” olarak da bilinen büyük bir rekabet vardır. Hindistan, Çin’i bu bölgede dengelemeye hatta Çin’e meydan okurcasına etki alanını genişletmeye çalışmaktadır. Bu durum, Çin’i endişeye sevk etmektedir. Bazı analistler, Yeni Delhi’yi Pekin için potansiyel bir tehdit olarak görmektedir. Zira iki bölgesel güç arasında olası bir savaş durumunda Hindistan, Malakka Boğazı yoluyla Çin’in hammadde ve diğer kaynakları ithal etme yetisini engelleme kapasitesine sahiptir. Bu nedenle Çin, son yıllarda Malakka Boğazı’nda, özellikle de Malezya ile çeşitli askerî manevralar gerçekleştirmektedir.
Çin için bir başka endişeli durum ise Suudi Arabistan’dan, Malakka Boğazı üzerinden gerçekleştirdiği petrol ithalat yolu, askerî anlamda savunmasızdır. Bu nedenle Pekin yönetiminin enerji arzını tehlikeye sokma ihtimali bulunmaktadır. Çin, bu amaçla 2016’da ilk, 2017’de ikinci uçak gemisini denize indirmiştir. Bu kadarla da yetinmemiş 2030’a kadar özel filolar barındıran yeni aktif uçak gemilerine sahip olmaya çalışmaktadır. Çünkü Çin’in petrol ithalatının yüzde 75’i bu açık denizlerden gerçekleşmektedir. Dolayısıyla Pekin açısından Hint Okyanusu ve Malakka Boğazı’ndaki deniz ticaret yollarının güvenliğinin sağlanması elzemdir.
Malakka Boğazı, ticaret gemilerinin yanı sıra dev petrol tankerlerinin Orta Doğu ve Japonya limanlarına, Doğu Asya’nın diğer bölgelerine geçiş noktası olan dünyanın en işlek kanallarından biridir. Ayrıca söz konusu Boğaz, bölge ülkeleri ve dünyanın geri kalanı için büyük ekonomik öneme sahiptir. Dolayısıyla Malakka Boğazı’nın stratejik avantajlara sahip olması, Boğaz’a kıyısı olan devletlerin ulusal güvenlik politikalarına yansımıştır. Bu yüzden de Güney Çin Denizi’ndeki anlaşmazlıkların artmasına paralel olarak bölgenin yaşanacak ihtilafların temel adreslerinden birine dönüşme ihtimali vardır. Zira Malakka Boğazı, Çin ve Doğu Asya deniz ticareti için hayati bir önem taşımaktadır. Ayrıca boğaz, Çin donanmasının Güney ve Batı Asya’ya açılan ana rotasıdır.
Gerginlik, kriz veya savaş durumunda Malakka Boğazı’nın abluka altına alınması, Hindistan’ın, Çin’e yönelik petrol arzını engellemesine fırsat oluşturabilir. Bu nedenle de Pekin’in Malakka Boğazı’na, dolayısıyla enerji ve hammaddelere olan bağımlığını azaltacak hamleler yapması şaşırtıcı olmayacaktır.[16]
Hürmüz, Çin’in enerji giriş kapısıysa Malakka bu enerjinin ekonomiye ulaşma kapısıdır. Popüler söylemlerde geçen “%90 bağımlılık” tartışmalı olabilir. Ama tartışılmaz gerçek şudur: Çin’in deniz ticaretinin ve enerji akışının büyük bölümü Malakka’ya bağlıdır. Bu nedenle Malakka, Çin’in stratejik zayıf noktasıdır. Pekin bu kırılganlığı azaltmak için çok boyutlu bir strateji izlemektedir. Kuşak ve Yol Girişimi, Pakistan’daki Gwadar Limanı,[17] Myanmar üzerinden enerji hatları, Rusya ile Arktik[18] rota arayışı…[19]
Ümit Burnu
Ümit Burnu, Güney Afrika Cumhuriyeti’nin Cape Town şehrinde yer alır ve Afrika’nın güney ucunda bulunmaktadır. Güney Afrika’nın güney ucunda yer alan Ümit Burnu, bir darboğaz olmasa da önemli bir küresel ticaret yolu ve dünya çapında petrol tankerleri ve LNG sevkiyatları için önemli bir geçiş noktasıdır.
Ümit Burnu, Orta Doğu’daki jeopolitik krizler ve Süveyş Kanalı’ndaki güvenlik riskleri nedeniyle küresel enerji ve ticaret akışında kritik bir alternatif rotadır. Süveyş’i bypass eden bu güney hattı, petrol ve LNG tankerlerinin Asya-Avrupa hattındaki transit sürelerini yaklaşık iki hafta uzatarak küresel enerji güvenliğini ve navlun maliyetlerini doğrudan etkilemektedir.
Ümit Burnu, Aden Körfezi, Babü’l-Mendeb Boğazı ve Süveyş Kanalı’nı atlamak isteyen gemiler için alternatif bir deniz yoludur. Bununla birlikte gemilerin Burun etrafından dolaştırılması, maliyetleri ve nakliye süresini önemli ölçüde artırmaktadır. Örneğin Süveyş Kanalı’nın kapatılması, petrol tankerlerinin burun etrafından dolaşmasını gerektirecek ve bu da Arap Denizi’nden Avrupa’ya geçiş süresine yaklaşık 15 gün daha ekleyecektir.[20]
Ümit Burnu’nu dolaşmak şirketler açısından ilave maliyetlere neden olmaktadır. Çünkü teslim süreleri uzamakta, sigorta giderleri artmaktadır. Bu değişim bazı sektörler için fırsat oluşturmaktadır. Yakıt ikmal şirketleri, liman hizmetleri ve lojistik firmaları, artan trafikten faydalanmaktadır. Dünya ticareti krizlerin ortasında bile yolunu bulmaktadır.
Tahminlere göre 2025’in ilk yarısında deniz yoluyla taşınan ham petrol ve petrol ürünlerinin yaklaşık 9,1 milyon varil/günü veya deniz yoluyla taşınan tüm petrolün %11’i, her iki yönde de Cape Town’dan geçmiştir; bu da 2022’ye göre 3 milyon varil/günlük bir artış anlamına gelmektedir.[21]
Küresel enerji akışını sağlayan bu kanal ve boğazların dışında, hayati önemi haiz daha birçok kanal ve boğaz bulunmaktadır. Bunlar;
Panama Kanalı
Panama Kanalı, Pasifik Okyanusu’nu Karayip Denizi ve Atlantik Okyanusu’na bağlamaktadır. Kanal 50 mil (80,4672 km) uzunluğundadır ve en dar noktası, Kıtasal Su Ayrımı’ndaki Culebra Geçidi’dir (yaklaşık 9 mil uzunluğunda).
Küresel deniz ticaretinin %2,5’i Pasifik ve Atlantik okyanuslarını birbirine bağlayan Panama Kanalı’ndan geçmektedir. 2025 mali yılında (1 Ekim 2024–30 Eylül 2025) kanal üzerinden günde 2,3 milyon varilden fazla petrol ve diğer sıvı madde taşınmış, bunların büyük çoğunluğu (yaklaşık 2,2 milyon varil/gün) rafine petrol ürünleriydi.
ABD’nin yıllık değeri 270 milyar doları (yaklaşık 12 trilyon lira) bulan konteyner taşımacılığının %40’ı bu kanal üzerinden gerçekleştirilmektedir. İklim krizi ve jeopolitik konum gibi sebepler Panama Kanalı için risk teşkil etmektedir.
2023 ve 2024’te bölgeyi vuran ağır kuraklık yüzünden kanalın tatlı su rezervleri büyük darbe almıştır. Bu sebeple kanaldan geçebilecek gemi sayısı ve boyutlarının kısıtlanması yoluna gidilmiştir.[22] (Devam edecek…)
Ali KAÇAR
[1] Dünya genelinde 52 önemli boğaz bulunmaktadır. Her biri hem coğrafi hem de stratejik açıdan büyük öneme sahiptir. Boğazlar, iki denizi birbirine bağlayan doğal geçitlerdir ve tarih boyunca ticaret, ulaşım ve güvenlik açısından kritik roller üstlenmiştir. Bkz. https://www.fokusplus.com/dunya/dunyada-kac-tane-bogaz-var-onemli-bogazlar-ve-kanallar-rehberi
[2] Panama Kanalı, Orta Amerika’nın güneyindeki Panama topraklarında yer alır ve Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus’u birbirine bağlar. Dünya ticaretinin %5’i bu kanal üzerinde yapılmaktadır. Bu kanalda her yıl tahminen 14 binden fazla gemi geçmektedir. Panama Kanalı, yaklaşık 82 kilometre (50 mil) uzunluğundadır
[3] Kiel Kanalı (Nord-Ostsee-Kanal), Almanya’nın kuzeyinde yer alan, Baltık Denizi ile Kuzey Denizi’ni birbirine bağlayan yapay bir kanaldır. Yaklaşık 99 km uzunluğundadır. Genişliği 103 m, derinliği 11 m olan kanalın üzerinde 42 m yükseklikte 10 köprü bulunmaktadır.
[4] https://www.fokusplus.com/ekonomi-tarih/suveys-kanali-nerede-tarihcesi-stratejik-onemi-ve-kuresel-ticaretteki-rolu
[5] https://karsem.karatay.edu.tr/suveys-kanalinin-tarihi-ve-dunya-ticaretine-etkileri
[6] https://www.fokusplus.com/ekonomi-tarih/suveys-kanali-nerede-tarihcesi-stratejik-onemi-ve-kuresel-ticaretteki-rolu
[7] https://www.fokusplus.com/ekonomi-tarih/suveys-kanali-nerede-tarihcesi-stratejik-onemi-ve-kuresel-ticaretteki-rolu
[8] https://www.indyturk.com/node/689656/d%C3%BCnya/s%C3%BCvey%C5%9F-kanal%C4%B1n%C4%B1n-k%C4%B1z%C4%B1ldeniz-tehditlerine-kar%C5%9F%C4%B1-olas%C4%B1-senaryolar%C4%B1-neler
[9] Singapur, resmî adıyla Singapur Cumhuriyeti, Güneydoğu Asya’da bir ada ülkesi ve şehir devletidir. Bu ülke batıda Malakka Boğazı, güneyde Endonezya’ya bağlı Riau Adaları ve doğuda Güney Çin Denizi ile çevrili bir ada ülkesidir. Ülke toprakları ana ada olan Singapur adası ile 64 ada ve adacıktan meydana gelir. Nüfusu (2024) 6 milyon civarında, yüzölçümü 719 km²’dir. Daha geniş bilgi için bkz. https://www.insamer.com/tr/ulke-profili-singapur/
[10] https://www.takvim.com.tr/dunya/malakka-bogazi-hangi-ulkede-nerede-malakka-bogazinin-ozelligi-ve-onemi-6420158#4
[11] https://www.ankasam.org/anka-analizler/malakka-bogazinin-guneydogu-asyadaki-stratejik-onemi/
[12] https://www.ankasam.org/anka-analizler/malakka-bogazinin-guneydogu-asyadaki-stratejik-onemi/
[13] OPEC+, 12 OPEC ülkesi ile OPEC dışı 10 petrol üreticisi ülkeden (Rusya, Kazakistan, Meksika vb.) oluşan, küresel petrol arzını ve fiyatlarını düzenlemeyi amaçlayan genişletilmiş bir ittifaktır. Dünyadaki toplam petrol üretiminin yaklaşık %60’ını karşılar. OPEC ve OPEC+ üyeleri için bkz. https://www.hurriyet.com.tr/bilgi/opec-nedir-ne-demek-ne-ise-yarar-opec-uyeleri-hangi-ulkeler-43161364
[14] Kondensat (veya kondens), gaz halindeki bir maddenin ısı kaybederek veya basınç altında sıvı faza geçmesiyle (yoğuşmasıyla) oluşan sıvıdır.
[15] https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints
[16] https://www.ankasam.org/anka-analizler/malakka-bogazinin-guneydogu-asyadaki-stratejik-onemi/
[17] Gwadar Limanı, Pakistan’ın Belucistan eyaletinde, Arap Denizi kıyısında coğrafi konumu nedeniyle bölgenin en dikkat çekici deniz ticaret merkezlerinden biridir. İran sınırına yaklaşık 120 kilometre uzaklıktaki liman, Hürmüz Boğazı’na yakınlığı sayesinde enerji ve ticaret güvenliği açısından stratejik bir avantaj sağlamaktadır. Gwadar, Beluci dilinde “rüzgâr kapısı” anlamına gelmektedir. Dünya petrol ticaretinin önemli bir bölümünün geçtiği Hürmüz Boğazı’na yakın konumu, limanı yalnızca ekonomik değil, aynı zamanda jeopolitik açıdan da önemli bir merkez hâline getirmektedir. Çin ve Pakistan iş birliğiyle geliştirilen liman projesi, iki ülke açısından ekonomik ve stratejik kazanım olarak görülürken Hindistan ve İran, buna karşılık İran’daki Çabahar Limanı projesini desteklemeye yönelmiştir. Böylece Gwadar ile Çabahar arasındaki rekabet, yalnızca liman yatırımı olmaktan çıkıp Hint Okyanusu merkezli jeopolitik mücadelenin önemli başlıklarından biri hâline gelmiştir. Bkz. https://12punto.com.tr/yazarlar/yesim-demir/hurmuze-alternatif-gwadar-139536
[18] Arktik, Dünya’nın en kuzeyinde, Kuzey Kutbu’nu çevreleyen ve Kuzey Kutup Dairesi’nin kuzeyinde yer alan dondurucu kutup bölgesine verilen isimdir.
[19] https://yetkinreport.com/2026/04/01/hurmuz-asyanin-sah-damariysa-malakka-onun-bogazidir/
[20]https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints
[21] https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints; https://www.haberdenizde.com/denizde-gundem/umit-burnu-yine-gozde-oldu/
[22] https://www.bbc.com/turkce/articles/crm1nlevr0wo
Follow
